美国空难有多少次(美国空难为什么那么多)

空难发生最多的阶段其实不是在高空,而是在起降阶段。今天我们就来看一个飞机在起飞时遭遇不测的事故。而这场空难最吸引人的地方是在调查阶段,因为不到最后一刻你根本猜不出答案。

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空难大多发生在起降阶段(图片非本次空难)

1987年11月15日下午,美国科罗拉多州丹佛斯台普顿机场(该机场已于1995年关闭)。美国大陆航空1713号班机正在等待起飞,上面共有77名乘客和5名机组人员。他们的目的地为爱达荷州的博伊西,航程大概为两个小时。

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正等待起飞的美国大陆航空1713号班机

这天机场的天气很差,中雪已经持续了一个上午,1713号班机已经晚点一个半小时。机场内异常繁忙,尤其是塔台里的空管。因为当时这个机场还没有地面雷达,空管了解飞机位置全靠飞行员的回报。

机长43岁叫弗兰克·兹沃内克,担任飞行员已有19年。 副驾驶为李·布吕歇尔,4个月前刚进入大陆航空。1713的机型为麦道DC-9,常看空难的朋友一定对它很熟悉,这是一款经济型中短程客机,也是纪录片《空中浩劫》里的常客了。

1713正排在机队的第一顺位,按说下个就轮到他们起飞了,可空管却让另一架先飞,而那架飞机还在除冰区没有过来。于是两人就用无线电提醒空管,说现在排第一顺位的是我们,是大陆航空1713。

但空管却没有理他们,他发现刚才喊的飞机没在后,依然没管第一顺位的1713,反而又让另一架绕过去准备起飞。

两名飞行员只得再次跟他沟通,终于在下午2点14分,1713号班机得到许可准备起飞。本次航班由副驾驶执飞,他们打开灯光并对准跑道中线开始加速。乘客们都很开心极,等了一个多小时终于要回家了。

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美国大陆航空1713号班机滑行至跑道上

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美国大陆航空1713号班机开始滑行起飞

1713平稳的加着速,95节,145节,V1,而达到决断速度后,飞机就不能终止起飞了。一切似乎跟往常没什么区别,直到机长发出抬轮的指令后,可怕的事情开始出现。机轮刚一离地飞机就向一边倾斜过去,乘客们吓得纷纷大叫。

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1713号班机开始往一边侧倾

DC-9不升反降令左翼擦撞地面,然后导致机翼分离。不久,左翼点燃了燃料,导致机舱内“起火”,驾驶舱和机身的左侧接著撞击地面,令DC-9机身反转并机腹朝天。

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1713号班机机翼部分触地后解体坠毁

1713号班机冲出跑道后迅速解体,因为失事地点就在机场内,所以消防员第一时间就赶到了。让他们惊讶的是,机上一多半的人还活着,有些人甚至直接从飞机内走了出来,但更多的人则被困在座位上无法动弹,救援行动花了近六个小时结束。

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部分乘客竟能直接自行离开

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消防员救援行动用了近六个小时

此次事故共造成25名乘客和3名机组人员死亡;最后2名死者于住院期间死亡。机长、副驾驶、一名乘务员和11名乘客死于钝器伤。此外,5名乘客因钝器伤导致头部受伤,9名乘客死于窒息。其馀52名乘客和2名空服员幸存。 在幸存的乘客中,25人受轻伤,27人受重伤。 Fitzsimons陆军医疗中心派出人员协助分流乘客,并将幸存者送往十家医院治疗。

美国国家运输安全委员会(NTSB)负责本次空难的调查。当调查团队得知飞机刚抬轮就坠毁后,觉得这很可能是缺少升力引起的。

调查员想,会不会是襟翼没有打开呢?因为在这场事故发生前不久,西北航空的255号班机就因为起飞前未展开襟翼,导致飞机起飞时失速坠毁。那场空难比较悲惨,155人只有1人得以幸存。可他们检查了1713的机翼后发现,它的襟翼已经正确的设定在起飞位置了,所以襟翼的问题被首先排除。

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西北航空的255号班机事故

两个黑匣子很快被搜救人员找到,在等待数据提取的同时,调查员开始找空管了解情况。空管说起飞时他以为下一架飞机是大陆航空594,但他却没办法联系上那架飞机。 然后1713说他们在第一顺位,空管当时就很疑惑,因为这架飞机就像是突然出现的。正常情况下飞机从登机口出来后,是要先前往除冰区,然后再滑行至跑道上等待的。

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寒冷地区的冬季飞机起飞前会很容易结冰

听到这里调查员想,难道1713没有除冰吗?这种下雪天不除冰的话会很危险。因为机翼结冰后会打乱气流,进而扰乱机翼产生升力的能力造成气动失速。

气动失速指,由于高、低压压气机之间的相互影响,当飞机前进时产生的升力没有飞机的重量大时飞机就会下降、或摔机。超过临界迎角后,产生严重的分离,升力急剧下降而不能保持正常飞行的现象。

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飞机的除冰过程

所以在冬天飞机起飞前都是要除冰的,但负责除冰的主管却说1713除过冰。后来驾驶舱录音也证实了这点,录音中能清晰的听到除冰时喷射泡沫和清洗的声音,于是没除冰这个猜测也被排除。

接着调查员又怀疑,1713会不会受到了其他飞机尾流的影响,然后导致起飞时升力不足呢?

大型客机在飞行时翼尖划出的涡流,会向两边扩散到很远的距离,也就是常说的尾流。如果有另一架飞机恰好处在尾流中,升力会急剧下降,导致飞机有失速的危险。而尾流的影响区域,跟飞机的重量和当时的天气有关。

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飞机飞行时会产生尾流

翼尖涡流:飞机机翼翼尖处产生的尾流。翼尖涡流是航空器在飞行过程中形成的尾流的主体部分。由于机翼翼尖处有自下而上翻动的气流,从而以翼尖为中心形成高速旋转并向后、向下延伸的螺旋形气流。

当后机进入前机的尾流区时,会出现飞机抖动、下沉、改变飞行状态、发动机停止甚至翻转等现象。小型飞机尾随大型飞机起飞或着陆时,若进入前机尾流中,处置不当还会发生事故。

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翼尖涡流

斯台普顿当时只剩两条跑道可用,它们之间相距 488米。如果两条跑道上两架飞机起降的间隔时间小于2分钟的话,那起飞的飞机就会受到降落飞机尾流的影响。而当天因为飞机太多,两条跑道上飞机起降的间隔只有1分钟。

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两条跑道相距488米后机有受尾流影响的可能

调查员找到了1713起飞时落地的飞机,达美航空367号班机,一架波音767。它满载时的重量约为136吨,尾流扩散后每边可达520米,持续的时间也长达三分半。这确实会影响到1713的起飞,但这种计算是在满载和无风的前提下。

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波音767满载时尾流可达520米

可当天达美367的实际重量只有105吨,而且当时还下着雪并有17节的阵风,这会大大降低尾流的扩散区域和持续时间。计算完发现,367的尾流也根本就影响不到1713。所以尾流的猜测也被排除。

调查员又想起了之前空管所说的,1713除完冰在跑道上等待时,它前面共有三架飞机相继起飞。根据当时的规定,在这种恶劣天气下飞机除过冰后20分钟内必须起飞,否则机翼就有再次结冰的风险。那1713会不会是因为等的太久,导致机翼重新结冰然后起飞时机翼的升力不足了呢?

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飞机除冰后若等待时间过长 机翼会再次结冰

而要想准确知道1713是否重新结冰了,就必须要知道从除完冰到起飞,他们有多长时间。调查员仅从驾驶舱录音,就轻松的解决了时间计算问题。

1713除完冰1分钟后,花了4分钟启动引擎。和3分钟执行检查单程序,然后滑行至跑道等待,当前面两架飞机起飞后,他们已经等了18分钟。如果1713这时起飞的话刚刚好,两名飞行员也以为快到他们了。

结果空管却让另一架飞机起飞了,而那架飞机当时还在除冰,他们根本就没听到空管的指令。这让1713的飞行员非常着急,所以他们就提醒空管该我们飞了。

但空管接下来的决定让两人彻底无语,原来空管放弃让594起飞后依然没有让1713起飞,而是选择了875号班机。时间就这样一分一秒的过去了,两名飞行员只得再次跟空管说明情况。

空管这时才开始问他们,你们是MD-80客机吗?飞行员回答,不,我们是DC-9。空管就有点不解,因为他手上并没有1713的管制条。但他愣了一下也没有想太多,于是他终于决定让1713起飞了。而这时,距离他们除冰结束已经27分钟了,超出了除冰后的安全期7分钟。

在这7分钟里,融雪会稀释除冰液,然后机翼就会重新结冰。但调查员根据气象数据计算后发现,1713再结冰的厚度最多只有0.9毫米,就类似于往机翼上撒了一层盐而已,这似乎不可能会导致飞机失速。

可他们看了飞机制造商麦道的手册后震惊了,原来即便是0.9毫米厚的冰也会导致飞机的性能急剧降低,要想起飞必须要有更高的速度才行。调查员感到难以置信,这麦道是不给一点缓冲空间啊。

可他们再次计算后发现事情没那么简单,虽然机翼重新结了冰,可他们最后的速度已经到了165节,这足以抵消哪层薄冰的影响,也完全能够让飞机飞起来,所以肯定还有其他原因。

这时飞行数据记录仪的数据也出来了,调查员看了一眼图表就明白,造成飞机失速的原因可能是因为攻角太大,也就是他们抬轮太猛了

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飞行记录仪图表可看出抬轮时攻角太大

飞机在跑道上达到起飞速度后,为了将阻力降到最低,飞行员一般会慢慢的拉杆抬头,以5到6度的较小角度抬起,机翼获得足够的升力后让飞机平衡升空。

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一般拉杆抬头的角度为5-6度

但1713的抬头角度却达到了12度,这会导致飞机遭遇的阻力很大,再加上当时机翼已经结冰,反而需要更高的速度,所以飞机刚离开地面就陷入了失速状态。

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1713号班机抬头角度达到了12度

空难发生的直接原因是找到了,可那两名飞行员为什么会犯下这种致命错误呢?调查员看了他们的资料后目瞪口呆。

副驾驶,也就是当时执飞拉杆的飞行员,他任职的第一家航空公司在培训时给他的评价是,多次犯同一个错误,容易紧张,无法应对偏差情况等。

之后他又去里约航空上班,这家公司对他的评价同样不好。给的评语是:记忆项目执行差,容易迷向,会把进近程序搞错等。而且他以前驾驶的都是涡轮螺旋桨飞机,直到4个月前来到大陆航空,他才第一次接触到喷气式客机,而且飞行经验仅有36个小时

调查员感到很离谱,这样的人才大陆航空是怎么招到的呢?他们难道不做背景调查吗?而接下来的发现让几人更为惊讶。

原来大陆航空是做过背景调查的,但副驾驶的上家公司也就是里约航空,他们说这家伙可是个人才,他离开我们不是我们要解雇他,而是他上进,他是为了追求更好的未来而自行离开我们公司的。里约航空对副驾驶的糟糕表现是绝口不提。

那里约航空为什么要这样坑同行呢?后来调查员推测,里约航空可能是怕被李起诉吃官司,所以才决定好聚好散,结果没想到坑了大陆航空。但是机长呢?起飞时他在干嘛呢?结果一查发现他也好不到哪去。

机长虽然已经飞行了19年,可他当上机长却才一个月,一个典型的新手机长。更糟的是他们是第一次搭配飞行,而且两人都没有在结冰环境下驾驶DC-9的经验。他们这叫“新带新”,这种搭配根本无法做到互补和制衡的效果。

一个新机长再加上一个菜鸟副驾驶,及一层薄冰,就是本次空难发生的真正原因

但调查到这时还没结束,因为大家还有一个疑问,为什么1713会处在第一顺位但空管却不让他们先飞呢?毕竟如果他们没有延误的话飞机就不会再次结冰,而那种抬头角度也不会导致飞机失速。

查看了各种记录后调查员明白了,原来1713在没有获得许可的情况下就自行来到除冰区除冰,然后又自己来到跑道上排队,他们中间没有向空管回报过位置,自然也没有拿到过滑行许可。

而空管给飞机排列起飞顺序,又是根据手中的滑行许可来排的。所以空管才没搞明白为什么突然多了个1713。两名飞行员这么一搞把空管的工作也给整乱了,他们开着飞机在机场内是想去哪就去哪,滑行时没有出事其实就已经算万幸了

这场空难的发生也充满着一些巧合,因为如果机翼没有积冰抬,轮速率过大并不会造成很大影响,飞机最终还是能爬升的。而如果抬轮速率不大,积冰造成的问题其实也不大,飞机同样能飞起来。可由于两名飞行员的离谱行为,导致这两种情况同时发生了,所以灾难也就不可避免了

在该事故发生后各大航空公司吸取教训,开始避免出现两名新手飞行员搭配的情况,改为了后来大家常说的“老带新”组合。虽然老带新也有一些的问题,但总体来看安全了很多的,类似的事故也很少再出现了。

美国大陆航空1713号班机空难视频解说版:美国客机刚起飞就坠毁,空难原因查清后才知有多离谱,纪录片

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